Maman les petits bateaux ont-ils des ailes ?

par Jacques R. LORNE

Qui n'a pas chanté cette ronde lorsqu'il était enfant, et entendu sa mère lui donner la réplique " Mais non mon gros bêta, s'ils en avaient, ils voleraient " Et bien, même là, avec le temps on constate que tout arrive et nous sommes persuadés que le personnage qui a écrit cette charmante chanson ferait une drôle de tête s'il voyait la maquette du T4, que la société Focus 21 est en train de mettre au point.

Voler a toujours été le rêve de tous, même s'il est vrai qu'Icare n'avait pas notre technologie, il a, paraît-il, quand même essayé… Mais la vulgarisation d'un moyen de transport permettant d'emporter entre 4 et 37 passagers à près de 180 Km/h au-dessus de l'eau aurait de quoi exciter tous les fous du ciel de cet antique personnage à Mermoz en passant par Ader, Roland Garros et Guillaumet. C'est le challenge entrepris par 3 personnes décidées et extrêmement motivées. Comprenez qu'un challenge pareil avait de quoi attiser notre curiosité. Créée autour d'une association de compétences, concrétisée par le savoir-faire de trois personnages, l'idée de ce projet porte le sceau de son initiateur, Eric Magré, qui y pensait depuis quelques années déjà. La naissance de ce projet dans l'esprit du concepteur est le résultat de différents constats qu'il a pu faire, d'une part en travaillant chez Eurocopter où pendant sept ans il a pratiqué l'aérodynamique tout en ayant, parallèlement, une activité d'architecte naval, et d'autre part en ayant une réflexion approfondie sur la saturation des infrastructures, jusqu'aux problèmes de pollution et de consommation.

Quels moyens de transport potentiellement nouveaux peuvent répondre aux contraintes du siècle ?

Le résultat de cette démarche a débouché sur une question primordiale : Quels moyens de transport potentiellement nouveaux pourraient répondre à cette problématique ? La lumière est venue lorsque Eric Magré s'est souvenu du travail effectué par les Russes pendant la " guerre froide " sur le même sujet, et c'est tout naturellement vers là que se sont dirigées ses recherches. En effet, cette technologie n'était pas morte et au contraire, dans le contexte actuel elle pouvait sûrement revenir au goût du jour, ce qui lui conférait un intérêt tout particulier. Mais que comporte ce projet ? Tout simplement, si l'on peut dire, construire un appareil qui permet de voler sur l'eau en transportant des passagers ou du fret. Le plus petit, appelé T4, pour 4 personnes, devrait être long de 11,95 m pour une envergure de 11,60 m, il sera animé par deux moteurs de 1,6 L HDI, le poids total sera de 1135 Kg à vide, et sa vitesse de croisière sera de l'ordre de 150 km/h. Le modèle intermédiaire, le T12, pourra transporter 12 passagers, long de 18,20 m pour une envergure de 17,24 m. Il sera animé par deux moteurs de 250 Cv chacun, V6TD, pour une vitesse de croisière légèrement plus forte que le T4. Il y aura ensuite le T37, pour 37 passagers, d'une longueur de 25,82 m pour 23,80 m d'envergure, qui sera propulsé par 4 moteurs V6TD de 250 Cv chacun. Son poids sera d'environ 4224 Kg à vide pour une charge utile de 8500 kg et sa vitesse de croisière pourra atteindre 180 Km/h.

Le challenge est motivant et l'on comprend mieux que l'idée puisse être prioritaire pour ces trois personnages, car ils avaient déjà des idées de création d'un chantier naval pour mettre au point quelque chose qui pourrait aller vite sur l'eau et consommer peu. Dominique Martin, spécialiste des nouveaux matériaux composites, avait un peu travaillé avec Eric Magré sur des projets, pas du même ordre, mais toutefois orientés dans cette logique. C'est d'ailleurs en concevant des catamarans de plus en plus rapides qu'ils se sont rendu compte que l'effet de sol était probablement la solution, et à l'évidence le seul dessein technologique pouvant leur permettre de concevoir autre chose de plus performant. Il faut dire que les deux compères se connaissent depuis longtemps et qu'ils ont hanté ensemble les salons nautiques, ils sont restés en contact car ils étaient en phase sur la manière de concevoir les bateaux. Le troisième larron de l'équipe est responsable de l'informatique et de l'électronique et était sur les bancs de l'IUT à Nîmes avec Eric. Fabrice Venville et lui ont d'ailleurs réalisé, avec déjà des idées de vitesse sur l'eau, leur premier trimaran hydrofoil pour leur sujet de fin d'études et ils ont été primés au concours des jeunes entrepreneurs, organisé par l'ANVAR et le Ministère de la Recherche, pour les étudiants, et ils ont obtenu le Premier Prix National. Ce sont des rencontres importantes pour Eric Magré qui nous confie : " C'est une longue histoire qui s'est construite au fil des années et qui aboutit maintenant. Mais il était important pour moi de partir avec des personnes en qui j'ai une totale confiance et qui sont en même temps complémentaire. L'équipe se met bien en place, elle fonctionne bien et j'en suis très satisfait. D'autant plus que nous avions été lauréats, rayon innovation, du concours émergence, du ministère de la recherche l'année dernière et nous venons de renouveler le coup cette année, mais cette fois ci dans la catégorie supérieure " Création Développement " avec le " Prix Spécial du Jury " ; c'est une distinction assez rare. Cela nous conforte pour notre projet car nous sentons bien qu'il plait et qu'il accroche. Nous sommes sur une donnée ascendante et cela nous motive beaucoup. Les étapes qui suivent concernent le lancement du prototype dans le
format quatre passagers. "

Des certifications d'un nouveau type pour accompagner une nouvelle technologie

Parallèlement à cela, il faut que l'équipe s'occupe des certifications, il lui faut donc travailler sur le sujet avec les organismes officiels de l'Etat. Mais ce n'est pas facile, car ce concept ouvre une nouvelle voie. En effet le schéma est multiple, Mer, Air… Enfin une décision a été prise qui a clarifié la situation, comme l'annonce Eric Magré : " Cela a été nettement tranché, depuis peu. C'est une certification purement nautique qui est valable. C'est d'ailleurs assez amusant, car cet appareil sera d'un point de vue réglementaire bateau, et d'un point de vue technologique aéro. Finalement c'est l'aspect réglementaire totalement navire qui prime. Nous travaillons donc avec la commission de sécurité des navires et nous appliquons des règles édictées par l'Organisation Maritime internationale. Nous travaillons aussi sur la manière d'appliquer ces règles à la réglementation française, puisqu'elle existe, tout en prenant le parti de la faire évoluer pour ces nouvelles machines. Il y a beaucoup de questions pour un engin qui va effectivement trois ou quatre fois plus vite par rapport aux navires actuels. Que ce soit en terme d'intégration dans le trafic ou de détection, sans oublier la sécurité. " Cette démarche est très importante et pas des plus faciles, car au début des NGV (Navire à Grande Vitesse) par exemple, plusieurs problèmes s'étaient déclarés, notamment au niveau de la sécurité. Il fallait trouver des solutions, cela avait plus ou moins rallongé le temps d'obtention de l'autorisation d'exploitation. On peut comprendre la difficulté représentée par un appareil pouvant " naviguer " au environ de 180 Km/h. " Les gens avec qui nous discutons actuellement, sont justement ceux qui ont travaillé à l'intégration des NGV dans le trafic " nous explique Eric Magré, avant de rajouter, " Mais il faut savoir que le NGV présentait d'autres défauts. Il est gros par rapport à nos premières machines, bien qu'elles deviendront imposantes dans quelques temps, et les problèmes se reposeront, mais nous avons du temps pour les résoudre. Par contre, le NGV avait un gros problème avec un sillage qui devenait vite perturbant dès qu'il prenait de la vitesse. L'effet de sol provoque peu ce phénomène, car la machine n'est plus en contact avec l'eau ; c'est l'avantage et c'était un point important dans le cadre de l'intégration dans le trafic. L'autre point, ce sont les procédures d'évitement. Un NGV lancé à pleine vitesse a un rayon de braquage très important, il faut donc détecter loin ; nos machines par contre tournent sur des rayons très raisonnables, environ de 300 mètres. Malgré tout, les problèmes de détection se posent et il va falloir les prendre en compte dans la réglementation. Tous ces points font l'objet de nos discussions actuelles pour nos machines. A la fois pour le 4-passagers qui est un appareil de plaisance relativement simple, fait pour naviguer par beau temps, sans radar. Mais aussi pour les unités plus conséquentes car elles devront naviguer dans des conditions un peu plus limites. Il faudra savoir détecter et éviter, avec un certain nombre d'aides au pilotage. "

Une opportunité pour les transporteurs de colis rapides

En dehors du fait de la nouveauté dans une époque où elle ne nous laisse pas indifférent, cet appareil, surtout le plus imposant, correspondra parfaitement aux besoins de rapidité et de réactivité sur les coûts recherchés par la filière du transport rapide. En effet, liant la performance à une consommation réduite et à une maintenance modeste, il a tous les atouts pour bien s'implanter dans ces milieux professionnels. Son autonomie de base autorise entre 550 et 600 km avec du carburant " diesel " standard ; cela permet des traversées ultra rapides sur la Corse où vers Rome par exemple, et même sur l'ensemble de la Méditerranée si l'on tient compte d'un approvisionnement possible dans chaque port, car ils possèdent tous les installations adéquates de ravitaillement. Un autre facteur entre en jeu de façon importante, comme l'indique Eric Magré, " Les messageries rapides sont effectivement intéressées par le projet, car leur problème est en parti dû au fait des réseaux routiers saturés et qu'ils ont le même souci avec les aéroports, car aujourd'hui le fret n'est pas prioritaire. Il ne leur permet donc pas de voler le jour et ils ont des difficultés à voler la nuit à cause des remous provoqués par les riverains contestant les nuisances sonores. Il va donc falloir trouver des solutions de remplacement. Le cabotage de port à port en est une, qui devient encore plus attrayante lorsqu'elle mute vers une qualité de service qui lie la rapidité et la rentabilité. " En effet, les pays développés et très industrialisés amènent leurs lots de contraintes, rendant des missions de service de ce type difficilement assurables. Par contre, dans les pays sous-développés où en Asie, par exemple, c'est le contraire qui se produit, car il n'y a pas d'infrastructure routière ou très peu, et la solution de passer par l'eau pour développer des messageries rapides est certainement la plus valable et la plus sûre. D'ailleurs Eric Magré et son équipe ont entrepris des discussions avec différentes sociétés oeuvrant dans la messagerie rapide, mais cela les met devant un obstacle supplémentaire, comme nous le dit Eric Magré : " Naturellement pour ce faire on se dirige immédiatement vers la version le T37, qui était notre version ultime, car ce qui s'impose dans ce cas c'est le poids en charge. Mais en fait, les transporteurs nous poussent un peu plus vers le haut… Ce qui est amusant c'est qu'une petite machine est plus difficile à mettre au point qu'une grosse, tout simplement parce que l'impact de l'état de la mer est plus important. Nous avons donc intérêt à faire plus gros, mais cela devient un problème de finance. Aujourd'hui nous savons financer le 4-passagers, mais pour un appareil aussi important que le T37, il nous faut trouver un partenariat financier pour construire un projet pilote, soit avec un transporteur, soit avec quelqu'un d'autre. Nous sommes en train d'y réfléchir et nous avons plusieurs pistes, notamment une qui est militaire, car là aussi il y a un certain nombre d'applications qui pourraient être mise au point. "

Il paraît évident que les militaires puissent être attentifs à ce projet, car aller vite et loin sans se faire repérer, passer des champs de mines marins sans craindre d'explosion, puisque ce navire très spécial ne touche pas l'eau, tout en transportant une force de frappe qui peut se déplacer à 180 KM/H et plus, cela vaut de rester concentré sur le sujet.

Il y a derrière tout cela une donnée de prix qui accompagne chaque appareil, et dans un monde de business c'est normal. Il est donc tout à fait logique de vous les communiquer, au cas où l'un de vous voudrait en acquérir un pour se payer le grand frisson. Pour cela, il faudra débourser près de 200.000 € pour le T4, autour de 550.000 € pour le T12. Pour le T37, Eric Magret nous dit : " Nous n'avons pas de chiffrage suffisamment étayé pour donner un prix pour le T37. Mais si nous prenons l'exemple du T12, il est à peu près au tiers du prix d'un avion de 12 passagers du type " Cesna Cavan " qui est l'appareil le moins cher d'entrée de gamme. Mais il faut tenir compte de la maintenance, où nous marquons de gros points, car sur nos appareils elle est basique ; c'est du domaine de la " Mécanique Agricole " si je puis m'exprimer ainsi. " Pour information, la fabrication du premier prototype, qui sera un T4, sera lancée en septembre prochain. Elle durera, normalement, 18 mois pour qu'il touche l'eau. Ensuite il y aura une phase d'essai de 6 mois environ. Le tout ne devrait pas excéder 2 ans, donc nous aurons un premier appareil à fin 2008 pratiquement. Souhaitons une belle réussite à Eric Magré et à toute son équipe et nous sommes déjà impatients de nous trouver avec eux pour un essai fantastique.