La stratégie de Boeing sur le marché Russe

La stratégie de Boeing sur le marché Russe : toujours aussi agressive, est-elle pour autant continuellement efficace ?

par Viatcheslav KALINKINE

Les Boeing devancent habilement les appareils européens sur les pistes d'envol russes. Voici un exemple. La compagnie aérienne Aeroflot-Don envisageait d'acquérir quatre Fokker-100 hollandais avec un leasing de courte durée. Ces appareils avaient particulièrement ravi les dirigeants de cette société par le confort offert aux passagers et leur faible consommation de carburant. Mais il a fallu y renoncer, car il manquait aux Fokker des certificats secondaires, leur permettant de sillonner l'espace aérien de la Fédération de Russie… Et au lieu des quatre Fokker, la compagnie a pris à bail deux Boeing 737-500, qui pourtant "consomment un peu plus de kérosène". Ceux qui s'intéressent de près à la chronique régionale russe rencontrent fréquemment des informations commençant par "sur la piste d'atterrissage, l'orchestre du gouverneur de la région a accueilli en musique l'avion que la compagnie aérienne locale a récemment acheté d'occasion en Indonésie (Singapour, Mexique, Egypte ou ailleurs)…"

L'état déplorable du parc des transporteurs aériens russes et, en conséquence, la possibilité de conclure des contrats importants a encouragé Boeing à activer ses projets russes, ce qui a eu pour effet immédiat un regain d'activité de la part de son principal concurrent européen, Airbus. Dans le même temps, l'industrie aéronautique nationale est, elle aussi, bien décidée à devenir le principal fournisseur d'avions sur le marché russe. Et l'actuel Ministre de l'Industrie et de l'Energie, Viktor Khristenko, jeune technocrate dynamique (bien qu'il fasse déjà figure de vétéran dans les couloirs du Kremlin), déploie des efforts pathétiques pour maintenir l'équi latéralité du triangle Moscou-Toulouse-Seattle.
Les "jours heureux" en Russie ont commencé pour Boeing immédiatement après la dislocation de l'URSS. Au cours de l'un de ses tout premiers voyages aux Etats-Unis, l'inoubliable premier président de la Russie, Boris Eltsine, a visité Seattle, et tout le monde a compris alors qui détiendrait dorénavant les clés du trésor aéronautique russe. Les vielles usines soviétiques en ruines n'intéressaient pas la direction de Boeing. Celle-ci a tout de suite concentré son attention sur l'exploitation du gigantesque potentiel intellectuel de la Russie. Dès 1992, Boeing a ouvert un centre de recherche et de développement à Moscou, dans lequel plus de 350 chercheurs et ingénieurs, spécialistes de l'aviation civile, des technologies de l'information et de la recherche spatiale, pratiquement tous au chômage, planchaient sur des projets de la firme américaine. Ce centre fonctionne encore de nos jours, mais à l'époque son inauguration avait quelque chose de surréaliste. Aujourd'hui, Boeing a des bureaux d'études dans sept villes russes. En 1998, l'entreprise américaine a ouvert à Moscou un bureau de construction qui emploie plus de 1200 ingénieurs. Depuis, plus de 250 projets de composantes aéronautiques et spatiales, y compris des éléments de la Station spatiale internationale (ISS), y ont été élaborés. La part des travaux d'ingénieurs russes dans les récents modèles de la firme peut atteindre jusqu'à 35 %.

Le Titane Russe a pris une bonne part à la décision de Boeing

Mais le principal trophée de Boeing est sans conteste le titane russe. Les Russes sont depuis longtemps fous de titane : ils élaborent 1,5 fois plus de ce métal super-léger et super-résistant que dans l'ensemble des autres pays producteurs. La conception des sous-marins atomiques soviétiques, aux dimensions hallucinantes et d'un déplacement comparable à celui des dreadnoughts de la Seconde guerre mondiale, prévoyait deux compartiments à missiles en titane situés côte à côte, d'une épaisseur et d'un diamètre impressionnants. Les Russes ont été les premiers à introduire la mode du revêtement avec des feuilles de titane avec leurs monuments aux conquérants de l'espace. Ils ont aussi été les premiers à lancer la production en série de pelles en titane pour les millions de jardiniers amateurs. Ces pelles sont remarquables, car elles sont extrêmement légères, et la terre, même argileuse, n'y adhère pas. Aujourd'hui encore, il est possible d'en acheter dans les magasins russes. Elles ne coûtent que 5 euro (pour ce prix, il est vrai, le manche est à monter soi-même). Au début des années 1990, la Turquie, le Japon, la Chine et d'autres pays en ont acheté par centaines de milliers…

Tout le titane élaboré en Russie provient d'une seule usine située à Verkhniaïa Salda dans l'Oural. Et c'est précisément là que Boeing a choisi de s'implanter. Le gouvernement russe était plus que favorable à l'idée de vendre l'usine aux gens venus de Seattle, mais les autorités locales, toutes-puissantes à l'époque, s'y sont opposées. L'indétrônable gouverneur de la région de Sverdlovsk, Edouard Rossel (par ailleurs, fin connaisseur des vins du Beaujolais), se souvient : "Lorsque les Améri-cains ont voulu acheter toute l'usine, j'ai adressé une note confidentielle à Eltsine; aujourd'hui, on peut en parler… Je craignais de nous voir perdre cette usine et que nous soyons ensuite obligés de quémander du titane pour notre pays. Ce serait aberrant, n'est-ce pas ? Finalement, nous avons conservé l'usine, et maintenant l'Etat y est de nouveau présent".

Voyant qu'il ne pouvait pas acheter l'usine, Boeing est tout de même parvenu à élaborer un schéma qui lui permet de contrôler "en douceur" VSMPO-Avisma, entreprise créée sur la base de l'usine, laquelle par ailleurs fournit à Airbus 65 % du titane dont il a besoin (seulement 40 % pour Boeing).

Une Zone Economique Spéciale créée uniquement pour l'avionneur américain

A présent, Boeing "se prépare à atterrir" sous un autre angle. Le président de la compagnie pour la Russie et la CEI, Serguéï Kravtchenko, a annoncé récemment que Boeing avait présenté une demande pour devenir résident dans la Zone économique spéciale de Verkhniaïa Salda. Ce qui est intéressant, car aucune ZES n'est prévue dans cette ville pour l'instant. Par contre, une société mixte russo-américaine est en cours de création pour la fabrication de produits en titane. Dans la mesure où les potentialités locales sont particulièrement vastes et dépassent largement le cadre des seules constructions aéronautiques (le géant américain compte consacrer à l'achat de produits en titane 18 milliards de dollars dans les années à venir), Boeing ne semble apparemment pas douter qu'en tant que partenaire de l'entreprise mixte il aura droit à la création d'une ZES spécialement pour lui en Russie. La direction du groupe promet de transférer dans l'Oural des volumes "relativement importants" de commandes de pièces en titane. Toutes les ébauches que Boeing achetait en Russie pour les transformer ensuite dans d'autres pays seront désormais finies sur place. La production de la nouvelle société mixte sera destinée en priorité à la construction du Boeing 787. Elle sera également utilisée par des entreprises russes. Au total, le groupe américain a décidé de dépenser environ 27 milliards de dollars sur trente ans pour ses contrats avec des entreprises russes, dont environ 5 milliards seront affectés aux services à forte valeur ajoutée. Les divers départements de Boeing achèteront des services et des matériaux pour un montant d'environ 4 milliards de dollars dans le cadre de projets tels que l'ISS, Sea Launch et le tout récent Connexion by Boeing. Ce dernier permettra d'assurer l'accès à Internet sur tous les avions survolant le territoire de la Russie. Il est intéressant de noter que Boeing a aussi dans son portefeuille un contrat signé avec Sukhoï pour la fourniture de services en matière de certification internationale, de promotion sur les marchés tiers et de service après-vente de l'avion régional russe RRJ, "dernier espoir de l'industrie aéronautique russe" et à la conception duquel participent directement des entreprises françaises et italiennes.

La concurrence entre les firmes aéronautiques Européennes et Américaines s'affirme

Il semblerait cependant que les Européens gagnent du terrain sur le marché des nouveaux avions, en marquant des points dans le domaine politique. Ainsi, le Président Poutine ne s'est toujours pas rendu à Seattle, alors qu'il a déjà longuement arpenté les ateliers des constructeurs aéronautiques du Vieux continent. Le transporteur aérien russe Aeroflot a décidé en mai dernier d'acheter 22 A350 d'ici 2014. Initialement, Boeing et Airbus étaient en concurrence pour l'obtention de ce contrat portant sur la livraison d'avions de ligne de la nouvelle génération et qui est estimé à 3 milliards de dollars. Le groupe américain, avec son Boeing 787, semblait avoir de meilleures chances de l'emporter. Premièrement, parce que cet appareil sera sur le marché deux ans avant son concurrent européen, et, deuxièmement, parce que Boeing souhaitait lier la signature de l'accord à celle d'un contrat pour la livraison de cargos MD-11, que la compagnie Aeroflot envisage d'acquérir en remplacement des DC-10 actuellement en service. La première visite en Russie du patron de Boeing, James McNerney, précisément les 10 et 11 avril, n'était donc pas le fait du hasard. Dans le même temps, Airbus ne promettait qu'un rabais de 100 millions de dollars si la compagnie aérienne russe choisissait le A350. Comme le soulignent les analystes, le choix de l'avion de ligne européen s'explique par la position très dure des Etats-Unis dans les négociations en vue de l'adhésion de la Russie à l'OMC. En privant Boeing d'un contrat de plusieurs milliards, les fonctionnaires russes entendaient ainsi faire pression sur leurs interlocuteurs américains.