La Provence ancre sa logistique en Europe

par Didier GOUT

Un cluster en logistique vient d'être lancé sur le territoire provençal qui aura pour mission initiale de démarrer le projet de candidature à la labellisation " pôle de compétitivité " à vocation mondiale. Ses objectifs sont de positionner durablement cette région comme nœud des échanges multimodaux pour l'Europe du Sud et la Méditerranée et de favoriser l'émergence d'entreprises de logistique de haut niveau, à forte valeur ajoutée avec les outils les plus modernes, mais aussi des formations adéquates.

Avec de très nombreuses entreprises et des plateformes en pleine expansion pour cette activité, des moyens de transports uniques, dits quadri-modaux car ils comprennent la mer, le fer, la route, l'aérien et le fleuve, la Provence disposera bientôt de tous les moyens pour atteindre ces objectifs. L'essor du trafic sur le Rhône, les projets autoroutiers pour désengorger le bassin de Fos qui doivent être adoptés, l'essor du transport combiné associant route et rail par des opérateurs publics et privés, les capacités de Marignane en fret et en passagers qui s'accroissent, avec en particulier, le " Low Cost " qui démarre cet automne, l'extension des capacités en conteneurs avec Fos 2 XL, dont le plan de financement vient d'être bouclé par le PAM, Port autonome de Marseille…, sont autant de signes positifs que Marseille Provence change vraiment en se dotant de tous les atouts pour s'ancrer définitivement au cœur de l'Europe méditerranéenne.

Une idée de labellisation

La logistique qui est l'art de transporter dans les meilleures conditions et au moindre coût des marchandises, comme la prose de Monsieur Jourdain chacun en fait sans toujours s'en apercevoir. Sans doute est-ce en partie pour cela que les entreprises du secteur cherchent à créer de la valeur ajoutée mais ne se soucient pas forcément des autres acteurs de l'activité. Or la logistique c'est surtout une chaîne. Un maillon faible et les autres maillons en souffrent et plus généralement c'est l'essor économique d'une région qui en pâtit. De là l'idée de faire travailler ensemble les acteurs de cette chaîne sur le territoire de la Provence, territoire avec de nombreux atouts dans ce domaine mais qui peuvent être aussi mieux exploités s'ils le sont de manière concertée. C'est là le premier intérêt à court terme du cluster logistique. Lancé le 11 juillet par Christian Frémont, Préfet de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur, Jacques Pfister, président de la CCIMP, la chambre de commerce, et Jean-Pierre Marcorelles, président du club Provence logistique, le cluster veut fédérer les acteurs logistiques autour d'un projet de candidature à la labellisation d'un pôle de compétitivité. Cette idée fut émise par Christian Estrosi, ministre délégué à l'aménagement du territoire, à l'occasion d'une visite dans la région, qui demandait aux autorités locales d'étudier cette possibilité. Le Préfet mandatait à son tour la CCIMP pour cela…

Marseille Provence a des atouts à faire valoir

Le résultat de cette étude, Marseille Provence dispose de tous les atouts pour accueillir un pôle de compétitivité en logistique avancée. D'abord parce que la région PACA est un poids lourd dans ce domaine. Elle compte environ 10.440 établissements de transport logistique, soit 9 % de la part nationale de la logistique. Ces entreprises génèrent 63 000 emplois régionaux. Chaque maillon de la chaîne logistique y est représenté : le PAM, Port autonome de Marseille, le Port fluvial d'Arles, le Club Provence logistique et ses entreprises adhérentes mais aussi les grands noms de la logistique qui sont implantés dans la région telles que Daher, Gefco, SDV SCAC, TNT, Katoen Natie, Danzas, CMA CGM, CMM… Autre atout, les Bouches du Rhône sont un des seuls départements français à disposer de tous les modes de transport : la mer, la route, l'air, le fer et le fleuve. " Marseille Provence est un pôle logistique complet par ses compétences comme par ses infrastructures multimodales exceptionnelles, le Grand Fos étant un des rares sites quadri-modaux en Méditerranée ", indique l'étude du Pôle innovation et industrie de la CCIMP. On y trouve : la logistique portuaire avec toutes les professions qui gravitent autour du navire - les armateurs, les agents maritimes, les transitaires, les remorqueurs, les avitailleurs, les manutentionnaires… - près de 15 000 emplois directs pour le territoire de Marseille ; la logistique d'entrepôts qui réceptionne les marchandises de différentes origines, de différentes natures que l'on stocke en attendant la préparation des commandes ; la logistique de transporteur routier et ses myriades de camions qui partent le matin charger des colis pour rentrer en fin d'après-midi avec ensuite une opération de rechargement sur des camions plus lourds qui prendront le soir la route vers d'autres plateformes routières à Toulouse, Lyon, Barcelone… Ce sont les deux dernières logistiques, les logistiques dites d'entrepôts et de transport routier, qui ont le vent en poupe.

Fos Distriport, zone active

On observe une croissance annuelle de 5 à 6 % de ces activités, en particulier dans l'ouest du département sur Salon de Provence, Arles, Saint Martin de Crau, Istres, Miramas et Fos… avec la zone la plus récente, Fos Distriport, aménagée et gérée par le Port autonome, 70.000 M2 d'entrepôts aujourd'hui et le double en construction d'ici 2007 avec 140.000 M2 supplémentaires, CLESUD, la plus ancienne des nouvelles plateformes avec un premier bâtiment qui date seulement de 2001 et qui représente 520.000 M2 d'entrepôts sur une superficie de 220 hectares qui peut accueillir 700 000 M2, le Parc d'activités de la Crau de Salon et ses 195.000 M2 pour 120 ha, celui de St Martin de Crau avec 320 ha pour 256.000 M2 et 70.000 M2 en construction…

C'est en tout près d'un million de mètres carrés d'entrepôts qui ont été construits en dix ans avec 5.000 emplois directs créés. D'ici quatre ans 400.000 mètres carrés supplémentaires s'y ajouteront, dont 210.000 M2 pour les trois tranches de 70.000 M2 du seul Ikea sur la zone portuaire de Fos. La grande partie des marchandises de l'enseigne suédoise devrait venir de la mer, soit de l'ordre de 60.000 conteneurs par an. Quel intérêt trouvent les entreprises à s'installer sur cette zone ? Le succès d'Ouest Provence, à l'ouest de l'étang de Berre, témoigne de ses atouts et plus généralement de ceux du territoire provençal. Il tient à plusieurs facteurs, explique Jean-Pierre Marcorelles : "la proximité d'une plateforme portuaire de qualité, avec des voies de communication pour aller rapidement vers le nord de l'Europe mais aussi d'ouest en est, un foncier qui demeure relativement bon marché "… Mais pourquoi Fos et non pas Barcelone ou Gènes ? peut-on s'interroger. Le premier est un port plus important mais avec moins d'espaces et d'un coût plus élevé, quant au port italien, il est bloqué dans son arrière cour par les montagnes...

La tri-modalité des moyens de transport sur Marseille Provence

Avec le terrestre (la route, le fer, le fluvial et le maritime), que l'on peut tout aussi bien appeler quadri-modalité si on y ajoute l'aérien avec la plateforme de Marignane - deuxième aéroport français pour le fret et qui s'agrandit cette année d'un nouveau terminal " Low Cost " en cours de démarrage cet automne - est un avantage qu'aucune de ces autres zones portuaires ne possède… " Le fleuve, c'est le plus important. Son activité ne peut que croître compte tenu des problèmes environnementaux et de développement durable ", indique Jean-Pierre Marcorelles. " Le transport par barges est, en effet, moins polluant et moins cher que le fer et le camion, mais ces deux moyens de transport terrestre ont l'avantage d'être plus rapides ", ajoute-t-il. Les barges représentent aujourd'hui 5 % du transport de marchandises contre 80 % pour la route et 15 % pour le fer. Mais qu'en sera-t-il demain avec une pression environnementale qui ne peut que s'accentuer, un transport par conteneurs toujours plus élevé avec des navires de plus en plus gigantesques. Certains d'entre eux qui relient l'Asie et l'Europe peuvent atteindre une capacité de 12.000 conteneurs EVP, équivalent 20 pieds, c'est le double comparé aux navires, qui détenaient les records de capacité il y a seulement cinq ans, c'est aussi une longueur de 70 kilomètres par navire si on place tous ses conteneurs bout à bout.

Le Rhône et ses avantages

Du quai à conteneurs de Fos, on rejoint le Rhône par le canal d'Arles en aval de cette ville et on peut remonter jusqu'à Pagny, en Côte d'Or, au Nord de Chalon-sur-Saône, le terminus actuel de la liaison Rhône-Saône au grand gabarit européen, en attendant une extension vers le Rhin qui assurera la liaison de l'Europe du Nord à la Méditerranée. Le fleuve, c'est donc un atout formidable et insuffisamment exploité. Des sociétés telles que RSC, River Shuttle Containers, et Alcotrans ont commencé à le faire. RSC, par exemple, est dotée de 5 barges de 90 mètres de long chacune et de 144 EVP de capacité. En convois de deux barges poussées, elles remontent jusqu'à Chalons - Pagny n'étant pas encore équipé pour les conteneurs. Certes, elles ont des capacités limitées vis-à-vis des mastodontes qui naviguent entre les continents. L'intérêt de ce type de transport ? " Un convoi poussé de deux barges d'une capacité de 288 EVP, c'est l'équivalent de 288 camions qui circuleraient sur les routes… Moi, je transporte tout cela avec un unique départ et lors d'un seul trajet…", explique Fatiha El Amrani, chef de ligne chez RSC. Et cela marche ! 50 000 EVP transportés en 2005 contre 10 000 en 2001, auxquels il faut ajouter, indique Alain Maliverney, le chef d'agence d'Alcotrans, concurrent de RSC, les 12.000 EVP des deux convois poussés automoteurs de cette filiale de la société allemande Imperial Reederei, en croissance de 30% en 2006 (l'activité d'Alcotrans n'a démarré qu'en décembre 2004). L'intérêt économique du transport par le Rhône, de 10 à 15 % moins cher que la route, est également appréciable. Il est pourtant moindre que dans les pays du nord de l'Europe. Ceux-ci travaillent depuis longtemps sur les transports massifiés par barges ou par train, beaucoup plus écologiques que par route… " Sur le Rhône, nous on prend ce qu'il y a à Fos, les fleuves du nord (l'Escaut, le Rhin…) sont liés eux à Anvers, à Rotterdam…", explique Fatiha El Amrani. " Avec des coûts de transport par barge qui sont aussi plus avantageux qu'ici : de 20 à 25 % moins chers que la route. Les coûts de manutention, les TCH, Terminal Handling Charging, sont, en effet, plus compétitifs là-bas car ils incluent les coûts de manutention de barges avec ceux de manutention de quai, alors qu'ici les TCH ne les intègrent pas… ", ajoute-t-elle. Un spécialiste explique : "A Fos, les manutentionnaires, les acconiers (les sociétés Seayard et Eurofos), ne peuvent pas globaliser tous les moyens de manutention terrestres, maritimes et fluviales, parce que le portique appartient au Port autonome de Marseille. Le fluvial paie aux manutentionnaires une seconde fois l'usage d'un portique maritime ". Plus précisément, les TCH n'intègrent que la manutention des navires vers les quais, des quais vers les stocks et des stocks vers les camions ou le fer. Le fluvial qui doit réutiliser une manutention maritime doit payer un surcoût non négligeable. " Dans le Nord, le manutentionnaire gère tous les moyens de manutention - le personnel, les portiques, les cavaliers et plus généralement tout le terminal. Il peut ainsi globaliser ses coûts ". Le fleuve est donc un véritable atout à développer pour l'ensemble logistique d'Ouest Provence et de Marseille Provence. On verra plus loin que les projets d'extension des capacités conteneurs avec Fos 2 XL contribueront fortement à cet essor, à condition que les coûts soient réellement compétitifs ou du moins comparables à ce qui se pratique dans les pays du Nord de l'Europe, avec bien sûr plus de souplesse qu'actuellement et des possibilités de globalisation des coûts.

Le territoire provençal vise à devenir un pôle de compétitivité en logistique avancée

En raison de la force de cette activité dans la région, la multitude de ses moyens de transports… possède également quelques points faibles à améliorer. " La nécessité de renforcer les infrastructures terrestres et ferroviaires est manifeste ainsi que l'interconnexion fleuve mer ", souligne Philippe Zanin, directeur du Pôle innovation et industrie de la CCIMP de Marseille. Côté transport terrestre, le maillon faible est identifié; c'est d'abord la liaison de Fos aux réseaux autoroutiers remontant la vallée du Rhône et reliant l'Espagne et l'Italie. Avec 40 kilomètres de routes étroites à parcourir entre les quais à conteneurs de Fos jusqu'à l'A54 d'Arles à Salon, c'est plus d'une heure de trajet pour les camions qu'il faut compter avec de multiples nuisances, pour les riverains et l'environnement... " La seule ouverture de la plateforme de logistique d'IKEA devrait représenter un camion supplémentaire toutes les deux minutes sur la zone ", calcule un observateur. Il y a donc urgence à réaliser l'autoroute A56 pour relier le bassin de Fos directement à l'A54, à la hauteur de l'échangeur du Merle, à l'ouest de Salon. Une seule voie est partiellement réalisée avec quelques ouvrages. Une deuxième opération serait de prolonger l'A55, après Martigues, avec le contournement de Port de Bouc, au lieu de sa traversée actuelle, un investissement qui écartera aussi les risques liés aux transports de matières dangereuses. Ces deux investissements doivent donc permettre de décongestionner la zone, encore faut-il qu'il soit pris en charge par le contrat de projet Etat Région 2007-2013.

La fiabilité du rail est indispensable

Côté SNCF, des progrès sont attendus pour le transport de fret. Si avec le TGV, la SNCF a bâti son succès sur la grande vitesse et le respect des horaires, le fret semble par comparaison moins bien loti. Il manque d'une fiabilité suffisante, avec notamment des retards fréquents dans l'acheminement des conteneurs… A la décharge du fret, il ne bénéficie pas de la même attention que le train à grande vitesse. La SNCF n'arrive pas encore à équilibrer l'activité de la division fret, en dépit de 800 millions d'euros de fonds publics de recapitalisation dont elle bénéficie depuis 2003. La décision prise par CMA CGM de prendre ses distances avec la SNCF, en concluant récemment un contrat avec Veolia Environnement pour organiser à travers deux filiales communes le transport par train de ses marchandises à partir des ports français a mis en évidence ce retard et a été vécue par certains comme un véritable camouflet. " Plus de 15 % des trafics que nous confions à la SNCF ont plus de 24 heures de retard ", expliquait alors Alain Wiels, le directeur général de CMA GGM. Or, les clients désirent aujourd'hui des prestations complètes avec des délais très stricts. Dans un premier temps, CMA CGM souhaitait prendre une participation au capital de Naviland Cargo, filiale de la SNCF de transport combiné rail et route pour les conteneurs débarqués des bateaux. Mais les négociations ayant traîné, CMA CGM a changé son fusil d'épaule. L'objectif pour CMA CGM à travers cette alliance avec Veolia Environnement ? Que d'ici 2010 le train représente de 10 à 15 % du transport des conteneurs, alors que pour l'instant seulement 5 % d'entre eux transitant par les ports européens sont acheminés par le train contre 95 % par la route. Les principaux axes de ce trafic sont le Havre-Lyon-Marseille, Anvers - Lyon mais aussi Hambourg - Munich. A la SNCF, Arnaud Sohier, le directeur commercial fret Méditerranée, tient à relativiser cette alliance. " C'est le jeu naturel de la concurrence qui joue. Celle-ci est effective depuis mars 2006, avec la fin du monopole du transport ferroviaire de marchandises pour la partie domestique du territoire, l'international est libéralisé depuis mars 2003. CMA CGM demeure par ailleurs un de nos principaux clients ". Enfin, il existe des raisons d'optimisme pour le transport ferroviaire de marchandises, où la SNCF escompte bien demeurer le leader. " Les 800 millions investis par l'Etat actionnaire dans le fret permettront d'ici trois ans de renouveler un parc d'un millier de locomotives, dont la moyenne d'âge, près de 35 ans, participe à nos problèmes de fiabilité, même si ceux-ci ne se limitent pas aux seules locomotives ", ajoute-t-il. La place du transport ferroviaire de marchandises au sein des ports français est également jugée positive. " Pour le pré et post-acheminement, elle représente près de 17 % du trafic des ports français, c'est mieux que la moyenne des ports européens où elle se situe aux alentours de 8 % ". La situation du trafic ferroviaire de marchandises est également considérée comme particulièrement forte dans les Bouches du Rhône, département qui concentre les trois quarts du trafic de la région PACA. " Le Port autonome est pour nous un point essentiel et nous escomptons accompagner les extensions prévues ", indique Arnaud Sohier.

Le transport combiné en pleine croissance

La part du transport combiné de marchandises est également jugée satisfaisante dans les Bouches du Rhône, où elle représente près de 20 % de l'activité globale ferroviaire de 12 millions de tonnes. A signaler le chantier multi-technique de transport combiné rail-route qui vient d'être mis en place. Cet investissement de 22 millions d'euros est prévu pour être opérationnel en 2008, sous la responsabilité de Novatrans qui achètera sa traction à la SNCF, pratique devenue courante dans le transport combiné, la SNCF, ou ses concurrents, est le tractionnaire et suit un plan de transport fixé par l'opérateur. Associé à la plateforme de CLESUD, ce chantier multi-technique permettra de former directement à partir de cette zone des trains complets, sans nécessité de passer l'étape de la plateforme ferroviaire de triage. Il développera donc aussi le transport ferroviaire dans la région avec une capacité de plusieurs trains de marchandises par jour, juste à proximité de la gare de triage de Miramas, la plaque tournante du réseau marchandises Sud-est de la SNCF. " L'idée de ce type d'équipement dit de " développement durable" est d'alléger le trafic sur l'autoroute A7 dans la vallée du Rhône pour répondre aux besoins des chargeurs et du public ", commente un spécialiste. " Cet investissement est en cohérence avec les opinions majoritaires exprimées lors du débat public sur la politique des transports dans la vallée du Rhône et l'arc languedocien, qui s'est déroulé d'avril à juillet 2006, et qui a montré que le public ne voulait plus voir les camions s'agglutiner sur les autoroutes. Il n'est pas davantage prêt à accepter de doubler l'autoroute A7, entre Marseille et Lyon, pour fluidifier ce trafic. A améliorer également côte rail, les infrastructures en Languedoc Roussillon et à plus long terme l'absence le contournement ferroviaire de Lyon qui pourraient devenir des goulots d'étranglement pour les marchandises. "Mais le contournement ferroviaire fret de Lyon est loin d'être cependant une priorité d'autant que les infrastructures actuelles disposent encore de réserves de capacité", note ce même spécialiste. La nouvelle liaison Marseille/Turin par le val de Durance avec le percement d'un tunnel sous le Montgenèvre offre, en effet, un itinéraire alternatif au sillon rhodanien et sécurise un axe logistique entre PACA et l'Italie, le premier partenaire économique de la région. " Elle est même prioritaire compte tenu de l'ouverture des tunnels ferroviaire suisses du Lötschberg en 2007 et du Saint Gothard en 2013 qui va profondément modifier entre l'Europe centrale et les ports de la Méditerranée, en faveur des ports du nord de l'Italie, et au détriment notamment de Marseille ". Les décideurs régionaux préfèrent la solution de se connecter sur ce nouvel axe nord-sud par la Suisse. La solution serait de moderniser et de prolonger la ligne du Val de Durance (Marseille, Aix-en-Provence, Gap, Briançon) par un tunnel d'une vingtaine de kilomètres, coût 1,3 milliard d'euros, afin de rejoindre la voie ferrée Lyon Turin. Pour les décideurs régionaux, qui soutiennent ce projet, ce serait là une solution dix fois moins chère que les 15 milliards que reviendrait le doublement de la ligne ferroviaire Lyon Turin. L'enjeu actuel, ce sont les flux de transports qui s'accroissent très fortement entre l'Italie et L'Espagne, et qui passent par le sillon rhodanien. Cette ligne ferroviaire par Montgenèvre qui favoriserait le transport de marchandises par le chemin de fer, est un projet que la CCIMP veut faire inscrire au contrat de projet Etat-Région 2007-2013.

Les ports de conteneurs, un besoin

Les ports de conteneurs sont un autre point à développer pour améliorer l'offre logistique de la Provence… Quelques données sur l'activité portuaire de la zone. Trafic en 2006, 98 millions de tonnes, en légère croissance (+ 1,54 % par rapport à 2005). C'est mieux que le Havre mais grâce aux tonnages d'hydrocarbures qui permettent à Marseille Fos d'être le premier port français en tonnage transporté. Le Havre est lui premier mais pour les marchandises diverses. Avec cinq segments ventilés à Marseille de la manière suivante : les hydrocarbures pour 63 millions de tonnes, le vrac liquide 3 millions, les marchandises diverses 16 millions - dont 55 % de conteneurs, 25 % de RO-RO (Roll on/Roll off) et 20 % de conventionnel - le vrac solide 15 millions de tonnes, et aussi le transport de passagers avec 1,950 000 personnes prévues pour l'année 2006, marquée par une légère reprise de 4 %. " Dans la logistique maritime, c'est d'abord le segment des conteneurs qui est en croissance car c'est un mode de conditionnement extrêmement fiable vis-à-vis des palettes " explique Chantal Helman, la directrice stratégie et finances du Port autonome de Marseille. " Grâce au conteneur, nous avons à la fois la sécurité, la fiabilité et une meilleure productivité car il se charge et décharge rapidement ". La situation actuelle est caractérisée par l'existence de deux ports à conteneurs, l'un sur Fos d'une capacité de 650.000 EVP, plus spécialisé sur les échanges intercontinentaux, notamment en provenance d'Asie, et qui accueille des navires de grandes tailles, des 4.000 EVP, voire des 6.000 EVP, l'autre sur Marseille d'une capacité de 300.000 EVP, davantage centré sur des marchés de niches, avec surtout le Maghreb et des navires de moins de 1.000 EVP en moyenne… Le projet Fos 2 XL va littéralement tripler cette capacité avec deux terminaux supplémentaires de 1,5 millions d'EVP, grâce à un investissement d'environ 450 millions d'euros : 206,4 millions pour le Port autonome - financés à hauteur de 70 %, soit 151 ME par l'établissement public, l'Etat à hauteur de 27,4 ME, le conseil régional et le conseil général chacun pour 13,7 ME - l'ensemble a été validé par le conseil d'administration du 6 octobre dernier. Cette somme servira à financer les infrastructures : les quais et le dragage, le réseau ferroviaire, la liaison routière, le réseau d'alimentation. Les deux opérateurs, MSC, Mediterraneen Shipping Company, premier armateur mondial, et PortSynergie (groupement de CMA CGM et de P & O Ports), le troisième mondial, investiront quant à eux de 200 à 250 millions d'euros pour les superstructures (l'outillage). Ils seront chacun responsables de l'exploitation d'un terminal, le terminal "A " pour PortSynergie, 600 mètres de quais, 50 ha et une capacité de 660.000 EVP/an, le terminal " B " pour MSC, 800 mètres de quais et une capacité de 800.000 EVP/an, ceci moyennant en contrepartie une redevance domaniale et d'engagement de trafic. Les deux terminaux existants sont eux exploités conjointement par le PAM et les manutentionnaires, les portiques et leur personnel appartenant au Port, les entreprises manutentionnaires gérant les dockers. Fos 2 XL prévu pour être opérationnel en 2009 - les travaux ont commencé - doit relayer l'activité de ces deux terminaux publics, dont la saturation est annoncée pour 2008. Si ces nouveaux terminaux suscitent des inquiétudes légitimes avec la crainte que des emplois puissent disparaître sur les terminaux existants, en particulier de portiqueurs - dans l'hypothèse où les nouveaux absorberaient l'ensemble du trafic - ils soulèvent aussi beaucoup d'espoirs pour la logistique de Marseille Provence. Il est prévu, en effet, que ces deux installations créent près de 4.500 emplois directs et indirects, ceci dans toute la chaîne logistique dans laquelle ils s'inscrivent. Ils vont alimenter les plateformes logistiques et routières comme Fos Distriport. A la clef, c'est aussi tout le trafic fluvial et ferroviaire qui augmentera selon la capacité de ces modes de transport à accompagner ce mouvement. " Déjà des navettes ferroviaires à partir des terminaux actuels relient Lyon, Strasbourg, Paris, le Havre, Anvers…" précise Chantal Helman. La RSC prévoit par exemple un doublement de son trafic de barges sur le Rhône grâce à Fos 2 XL. A terme, c'est donc tous les chaînons de la logistique qui devraient bénéficier de ces investissements.

Le point fort essentiel de Marseille Provence réside dans un site portuaire unique

Avec sa géographie, son potentiel de développement sans équivalent au monde, et un espace de foncier disponible si étendu sur le grand Fos que c'est difficilement chiffrable ", explique Philippe Zanin. " Tous les espaces liés à la logistique sont déjà affectés et on commence déjà à étudier la possibilité d'extension de nouvelles tranches, notamment sur Distriport ". Pour lui, l'enjeu du cluster logistique est l'aménagement durable de l'aire de Fos, "afin d'en faire une zone exemplaire d'intégration économique à l'environnement, en particulier sur la couronne péri-portuaire". En y implantant des industries moins lourdes et à plus haut niveau technologique, qui soient plus facilement intégrables en terme de développement durable. Exemple, des sociétés de logistique ou de technologies avancées, avec à leur disposition sur place d'infrastructures et de services à hautes performances (des réseaux haut débit, des services d'accès à l'information, à l'intelligence économique…). Cette zone sera reliée à d'autres, pour former à terme ce que l'union patronale régionale a baptisé " La Vallée des Etoiles " et qui doit être mis en œuvre en partenariat avec la CCIMP, c'est-à-dire un réseau d'espaces économiques de hautes performances à développer le long de l'itinéraire grand gabarit d'ITER, le réacteur de recherche sur la fusion. La " Vallée des Etoiles " partira de Fos jusqu'à Cadarache, avec trois ou quatre de ces zones exemplaires, dont la première serait celle de Fos. C'est là que trouve toute sa place le cluster de logistique avancée. Celui-ci devrait avoir plusieurs composantes, l'une d'entre elle pourrait par exemple porter sur la promotion commerciale d'une plateforme plus seulement portuaire mais quadri-modale, sur le partage des infrastructures, des services en matière de logistique...

Dès à présent, un premier pas a été réalisé

Tous les acteurs de la filière fédérés par le Club Provence logistique ont accepté de se mettre ensemble autour du projet de cluster. Ils renforcent déjà leur collaboration. Une seconde étape sera de trouver les moyens pour réaliser les projets du cluster, d'abord la recherche et développement en logistique avancée pouvant aboutir à un pôle de compétitivité, avec la participation des entreprises, des centres de recherche, de formation… Par exemple côté recherche, avec l'Université de la Méditerranée qui abrite le laboratoire universitaire de recherche en sciences de gestion spécialisé en logistique et les nombreuses structures de R & D, notamment des grandes écoles - EGIM, Euromed Marseille Ecole de Management, CECE/CSTI, Centre d'étude du commerce extérieur et centre supérieur des transports internationaux, et les Université d'Aix Marseille - et le CNRS, Centre national de la recherche scientifique. Côté formation, une offre d'enseignement en logistique très complète et diversifiée existe également, avec tous les niveaux de diplômes et de grades universitaires, par exemple un programme BAC + 5 de " dirigeants du commerce international et de la logistique ". Des thèmes de recherche et de développement sont déjà envisagés : l 'e-logistique et l'e-commerce international, des outils innovants pour le transport et le suivi des marchandises, l'automatisation " seconde génération " des entrepôts et de la Supply Chain, la chaîne d'approvisionnement, la conception de nouveaux systèmes de logistique… Cette deuxième étape visera également à trouver des moyens pour mettre en œuvre tous les autres projets d'aménagement, de ressources et de services partagés que le cluster veut annoncer en 2007. Ce n'est qu'une fois réussie cette interconnexion entre les modes de transport, les réseaux les entreprises, que la Provence disposera d'un des espaces logistiques les plus performants d'Europe. Ce territoire dont la position géographique n'est pas encore complètement exploitée sera alors, grâce à des infrastructures optimisées, interconnectées, enfin mieux relié à l'ensemble des principaux espaces économiques européens et méditerranéens.