Fos-sur-Mer, un carrefour maritime et fluvial : de l’amphore aux conteneurs

Par Véronique Boillot

Fos-sur-Mer est une ville connue sous de multiples facettes mais c’est aussi un lieu qui renferme des secrets bien gardés. Ceux-ci sont visibles lorsqu’on explore les fonds marins. Les richesses du patrimoine sont en effet révélatrices d’une activité commerciale maritime et fluviale passée intense. Quel genre de commerce, quel moyen de transport et pourquoi cette situation s’y prête – elle ? Des questions qui trouveront des réponses dans le passé. Aussi, nous sommes remontés dans le temps afin de mieux comprendre la situation actuelle.

Dans l’antiquité, on transportait les marchandises dans des amphores. Petit rappel sur cet « outil » en terre cuite caractéristique avec ses deux anses, qui apparaît au IIe millénaire av. J.-C. : « L’amphore est un objet utilitaire. C’est le conteneur par excellence des transports maritimes et fluviaux pour trois produits fondamentaux : le vin, l’huile d’olive et les sauces et conserves de poisson ; il arrive que des amphores contiennent d’autres produits (fruits, poix etc …) » Vanessa Prades, archéologue à Fos-sur-Mer depuis 6 ans et spécialisée dans les vestiges antiques sous-marins du golfe de Fos depuis un an, acquiesce et renforce cette affirmation. « Les amphores contenaient le vin, l’huile, les saumures … les restes d’amphores poissées attestent d’ailleurs de ce transport du vin. Elles pouvaient être bouchées par un bouchon de terre cuite ou de liège surmonté d'un opercule de chaux ou de pouzzolane pour assurer l'étanchéité. L'amphore est véritablement "le" grand emballage de l'antiquité. Elle était réemployée ou jetée une fois utilisée, comme on peut le faire actuellement avec nos bouteilles en plastique ».
Les amphores étaient chargées à dos d’homme dans les bateaux. Pour les maintenir en place dans le navire, on les installait verticalement et on calait la pointe d’une amphore dans l’espace produit par quatre amphores côte à côte qui se trouvaient sur la rangée du dessous, composant parfois jusqu'à trois ou quatre niveaux d'amphores. Les amphores étaient encordées entre elles et calées avec des branchages (sapin, pin...), pour minimiser les risques de casse lors du transport. « Quelques fragments de dolia ont été retrouvés sur Fos. Ces grandes jarres d'une capacité pouvant atteindre les 2000 litres, soit l'équivalent de 100 amphores, ont été utilisées pour le transport du vin en vrac, créant véritablement des bateaux-citernes. Au niveau de sa contenance, le dolium est un peu l’ancêtre du conteneur ».

Commerce fluvial et maritime dans l’antiquité

« A la fin du IIe siècle av. J.-C., le Général Marius fait creuser à ses légions un canal, les Fossae Marianae, pour relier Arles à la mer, sans passer par l’embouchure du Rhône, sujette à l’ensablement et propice à l’échouage des navires ... Profitant de la perte d’importance de Marseille dans le commerce de l’Occident, Fos, avant-port d’Arles, prendra son essor dès la fin du Ier siècle av. J.-C. » Le port qui se crée au débouché du canal de Marius est signalé sur la Table de Peutinger, daté du IIIe s. après J.-C., par une vignette de forme hémisphérique. On retrouve ce même arc de cercle pour représenter le port de Rome de l’époque (Fossa Trajana). Une similitude qui laisse supposer de l’ampleur et de l’importance du port de Fos dans l'antiquité. Martine Sciallano qualifie même les ports de Rome et Fos comme « les deux plaques tournantes du commerce antique ».
La mer est donc à cette époque le lieu par excellence des échanges commerciaux puisque plus rapide et moins coûteux que la voie terrestre. L’importance du rôle de Fos comme carrefour de deux routes fondamentales du commerce de l’occident romain est prouvée. « Fos se trouve au centre de deux grandes voies commerciales : l'une qui vient d'Italie et qui transporte essentiellement le vin ; l'autre qui vient d'Espagne et qui mène en Italie et surtout à Rome blé, vin, huile et conserves de poisson. De cette route maritime se détache une route fluviale qui, partant de Fos et remontant le Rhône puis d'autres rivières du Nord de la France, ravitaillait les armées du Nord de l'Empire Romain. » « L'étude des amphores permet de connaître leur contenu, leur provenance et leur datation. On a ainsi pu déterminer qu'il y avait une prépondérance du commerce du vin italien au Ier siècle av. J.-C., puis de l'huile et des saumures de poissons venus d'Espagne aux Ier et IIe siècles après J.-C.. Aux IIIe et IVe s. après J.-C., des produits venus d'Afrique apparaissent. Le trafic devient alors moins intense, mais un grand commerce perdurera tout de même jusqu'à la fin de l'antiquité. »

De nos jours, les vestiges antiques du golfe de Fos sont submergés sous 4 mètres d’eau et se trouvent à 400 m du rivage, alors que pour le reste de la côte, les vestiges se trouvent à seulement 15/30 cm sous l'eau. Martine Sciallano en explique l’origine : « par la suite d’un alluvionnement important apporté par le Rhône et consécutivement à l’affaissement du fond du golfe de Fos, la mer a envahi la terre recouvrant peu à peu les vestiges du port romain de Fos-sur-Mer ».

Le Canal « d’Arles à Bouc, ordonné par Napoléon Bonaparte en 1802 et ouvert à la navigation en 1834 », reprend sensiblement le même tracé que le canal creusé par le Général Marius vingt siècles plus tôt, et qui permet de relier le Rhône à la mer Méditerranée. Il y a donc un parallèle à faire entre ces deux canaux. Même chose pour le golfe de Fos qui, 2200 ans après sa première vocation portuaire et commerciale, se retrouve à quelques centaines de mètres près, voué à la même fonction ». Vanessa Prades a raison d’insister sur ces analogies. Ce carrefour des routes commerciales maritimes de l’antiquité est devenu, de nos jours, le carrefour des routes commerciales au niveau mondial cette fois-ci. Fos-sur-Mer garde ce même rôle de plaque tournante économique et commerciale à plus de 2000 années d’intervalles. A l’époque, le commerce se faisait par le biais des amphores, et les vestiges de notre région en sont la plus belle preuve. De nos jours, les produits sont plus importants en terme de quantité, donc en poids, et demandent un transport conséquent. 2200 ans plus tard, nous passons de l’amphore aux conteneurs …

De l’amphore aux conteneurs

Dans l'antiquité les navires transportaient en Méditerranée des amphores de diverses tailles, adaptées à la nature et au poids des marchandises.
« Par la suite les emballages se sont diversifiés et les navires mettaient dans leurs cales des cartons, des palettes, des fûts, et même des marchandises sans emballage. Cette situation avait pour inconvénient de générer beaucoup de manipulations au cours de la chaîne de transport, et par conséquent beaucoup de détériorations et de vols de marchandise », précise Jean François Mahé, Directeur logistique conteneur à CGM-CMA. Une situation qui perdure jusqu'à ce que Malcom Lean, transporteur routier américain, décide de se lancer dans le transport maritime et propose de mettre toutes ces marchandises dans des boîtes : c’est la naissance du conteneur, dont la longueur est de 35 pieds. Nous sommes déjà bien loin du dolium d’origine.
« En 1960 l'International Standard Organisation fixe les normes du conteneur à 20 pieds ou 40 pieds. On utilise depuis une mesure des volumes d'activité en Teu, twenty foot equivalent unit, ou équivalent 20 pieds », continue M. Mahé. « Cette technique de transport s’est généralisée » poursuit-il, « plus de 80% des marchandises diverses sont maintenant transportés en conteneurs ». Un phénomène qui a entraîné une certaine standardisation des navires et une flexibilité demeurant un atout majeur de la mondialisation des échanges. A l’époque de Malcom Lean, la capacité de transport était de 156 conteneurs, de nos jours les navires les plus imposants offrent une capacité de 13000 Teus. Jean François Mahé met un accent sur une évolution colossale : « Pour ce qui concerne les volumes mondiaux transportés, ils étaient de moins de 30 Millions Teus en 1990 et sont passés à 70 Mteus en 2000 et 130 Mteus en 2006 ».
Des études réalisées sur une épave du milieu du IIe s. après J.-C. retrouvée à Fos ont révélé des données sur les proportions des navires : 17 m de long sur 7,50 m de large, avec un transport évalué à environ 80 Tonnes. Ce tonnage était tout de même conséquent pour une époque où la plus grande jarre atteignait 2 Tonnes. Aujourd’hui, les navires CMA-CGM vont par exemple jusqu’à 350 m de long sur 43 m de large et peuvent transporter ainsi 100 000 Tonnes. La capacité de la flotte est de 642300 Teus.

Evolution du trafic : de Marseille à Fos

Avant l'apparition du conteneur, l'essentiel des échanges maritimes de marchandises diverses se faisait sur Marseille et ce pour l'ensemble de la région. Le premier porte-conteneur a été reçu au terminal spécialisé de Fos en 1969. Le directeur logistique conteneur de CMA-CGM nous fournit quelques chiffres : « Aujourd'hui 2/3 des conteneurs de Marseille-Fos sont traités à Fos (soit 600 000 Teus sur un total de 900 000) ». Fos s’impose comme la porte d’entrée des trafics depuis le sud, le port d’accès regroupe également le site de Port St Louis. On note en septembre 2005 une augmentation du fluvial de 25% au départ de Fos mais le trafic routier reste au demeurant bien présent : 88% des conteneurs transportés à partir de Fos le sont en camion, 8% par barges fluviales et 4% par train. Le transport fluvial s’est réellement développé il y a 4 ans, avec la mise en place par CMA-CGM d’une filiale nommée RSC (River Shuttle Container) ou en version française (Rhône Saône Conteneurs). Résultat : une progression du trafic fluvial jusqu’à 50000 Teus, un volume qui représente 8% de l’activité de Fos, la liaison fluviale Marseille-le Rhône demeurant inexistante depuis l’effondrement du canal du Rove en 1970. Les barges fluviales ont été construites par contraintes environnementales et économiques. C’est d’ailleurs pour cela qu’il existe un réel potentiel de croissance. Celui-ci est important dans la mesure où il faut prendre en considération « 2 contraintes à venir : d'une part la saturation progressive des routes et l'augmentation corrélative des coûts de camionnage, et d'autre part la pression environnementale (en matière d'émission de CO2 par tonne de marchandise et par kilomètre parcouru, un train pollue deux fois plus qu'une barge et un camion quatre fois plus qu'une barge) » reprend Jean François Mahé. Fos demeure une plaque tournante du commerce maritime ou pour reprendre les mots de M. Mahé, une plate-forme logistique. En effet, l’importance de cette zone se traduit par ces nouveaux métiers qui ont pour but de sécuriser le passage des flux de conteneurs par le port, flux définis en terme de nombreux circuits d’acheminements.
A l’instar de Fos : la création d’une plate-forme Marseille-Afrique du Nord. « A titre d'exemple sur Marseille (terminal à conteneur de Mourepiane), CMA-CGM a organisé depuis 3 ans une plate-forme de distribution de conteneurs à destination du Maghreb : chaque vendredi/samedi CMA-CGM fait converger à Marseille 4 navires et 7 trains ; les navires apportent des conteneurs d'Espagne et d'Italie, les trains amènent des conteneurs de Paris, du Nord de la France, de la Belgique et de l'Allemagne, et l'ensemble est réparti sur les 4 navires en fonction de leur destination finale au Maghreb », explique M. Mahé. C’est dans ce même concept de plate-forme logistique que Fos se tourne vers l’avenir avec le projet FOS2XL ou « Fos to excel ».

Projet de développement à Fos

Le projet Fos2XL renvoie à la création de 2 terminaux à conteneurs nouveaux à Fos, offrant une capacité annuelle maximale de 1500000 conteneurs. En tout, ce projet va créer 1300m de quai supplémentaire dans le prolongement du terminal existant. Sa localisation, le môle Graveleau, présente plusieurs avantages que nous avons mentionnés : une connexion routière directe, une connexion ferroviaire, un accès au réseau fluvial grand gabarit. Une trimodalité qui fait de Marseille-Fos « le port d’escale des plus grandes compagnies maritimes intercontinentales qui assurent la desserte des pays d’Asie et d’extrême Orient ». Marseille- Fos reste le seul port d’Europe à détenir ces privilèges ». Ce circuit d’acheminement est le vecteur d’une compétitivité stratégique. La gestion des nouveaux terminaux sera alors confiée à des opérateurs privés. La mise en service est prévue pour 2008. Un projet d’aménagement ambitieux, mené avec un enthousiasme que partage Jean François Mahé : « Ce nouveau mode d'exploitation permettra aux exploitants des terminaux de créer des circuits logistiques nouveaux et de donner une nouvelle impulsion au développement des volumes de conteneurs à Fos, puisque l'objectif est de tripler l'activité actuelle en quelques années seulement ».

Nous venons d'énumérer les qualités que possède le port de Fos-sur-Mer et les corrélations existantes à vingt deux siècles d’intervalle, tant au niveau maritime que fluvial. Fos fait beaucoup parler d’elle par ses industries et reste au centre de préoccupations écologiques. Par cette comparaison de transport de marchandises entre deux époques et par les vestiges qui constituent les richesses du patrimoine de cette partie côtière, Fos n’est pas qu’un espace à prolifération industrielle. Nous mettrons donc l’accent sur une richesse patrimoniale mais surtout économique. Le transport de marchandises a suivi son évolution mais nous ne devons pas négliger la situation géographique sans laquelle le lieu n’aurait pas connu une telle ascension. Fos demeure une avancée économique bénéfique pour notre région, une ville marquée par un passé remarquable, mais une ville qui se tourne vers l’avenir.

Bibliographie

– Sciallano M. et Sibella P., Amphores, comment les identifier?, 1994
– Liou B. et Sciallano M., Le trafic du port de Fos dans l'antiquité: essai d'évaluation à partir des amphores, S.F.E.C.A.G., Actes du congrès de Lezoux, 1989
– Liou B. et Gassend J.-M., L'épave Saint-Gervais 3 à Fos-sur-Mer (milieu du IIe s. après J.-C.). Inscriptions peintes sur amphores de Bétique. Vestiges de la coque, Archaeonautica, 10, 1990
– Liou B. et Marichal R., Les inscriptions peintes sur amphores de l'anse Saint-Gervais, à Fos-sur-Mer, Archaeonautica, 2, 1978
– Fos ma ville
– Gassend J.-M. et Maillet B., Structures immergées dans l'anse Saint-Gervais, Delta du Rhône, Camargue antique et médiévale, Bulletin Archéologique de Provence, sous la direction de Landuré C. et Pasqualini M., Supplément 2, 2004