Edito : Atterir en douceur

Edito

Atterir en douceur

par Robert ASSADOURIAN

La crise d'Airbus a surpris les non-initiés dont nous faisons parti. En effet comment expliquer que l'avionneur soit dans les turbulences quand l'entreprise franco-allemande a une production et un carnet de commandes plutôt florissants ? Le lancement triomphant de l'A380 en 2006 est encore dans toutes les mémoires.

L'origine de la crise est liée à des difficultés connues depuis longtemps par les initiés mais dissimulées aux autres. Les Français sont-ils incapables de supporter les réalités ? Où sont-ce les responsables qui retardent à dessein leur révélation ? Pourtant l'excellence des avions n'est pas en cause et il apparaît que les origines de la crise sont ailleurs.

Airbus est un puzzle industriel éparpillé qui emploie 57.000 salariés et s'appuie sur 30.000 sous-traitants. De plus il est constitué par une fédération, quelque peu irrationnelle de 4 constructeurs, qui opèrent sur 16 sites en Europe sans constituer une entreprise intégrée. Les dysfonctionnements industriels, la crise financière et celle du couple franco-allemand, le plan social sont autant de détonateurs.

L'engagement financier d'EADS prévu s'élève à 5 milliards d'euros de surcoût pour l'A380, et à 11 milliards pour le développement de l'A350. La surévaluation de l'euro par rapport au dollar vient en prime. Les décisions informatiques et l'incapacité à fournir les câbles électriques sont des erreurs de l'usine de Hambourg qui coûtent à 5 milliards d'euros. Hambourg est seule responsable de la bévue mais financièrement elle est couverte par le groupe !

Les Allemands ont demandé la réalisation du caisson central de l'A350 pour lequel ils n'ont aucun savoir-faire et qui a été refusée. Cependant ils ont obtenu le transfert vers Hambourg, d'une partie de la production d'A320 dont ils doivent monter la chaîne de production, alors que Toulouse reste limité à 14 appareils/mois et que tout est prêt sur place pour doubler la production. Explication ?

La crise de gouvernance est inscrite dans l'acte de naissance d'EADS. Si en 1999 seuls les critères économiques avaient été retenus, les Français pouvaient prétendre à 62% du total. Or pour des raisons politiques c'est la parité qui fut retenue. Ainsi EADS est contrôlé à parité par deux blocs : d'une part par les actionnaires français, l'Etat et Lagardère, et d'autre part les Allemands avec des Landers, villes-états, banques publiques et Daimler-Chrysler. La parité est une notion politique qui aurait du s'effacer devant l'efficacité et la compétence. Inconvénient, cela plaçait EADS sous domination française.

Lors du lancement des projets innovants voire révolutionnaires que sont l'A380 et l'A350, aucune initiative concernant le remodelage des structures industrielles conçues pour les appareils de la génération précédente n'a été entreprise. Pourtant, aujourd'hui Airbus livre un avion par jour contre un par mois il y a 30 ans ! A l'instar de Renault ou Volkswagen dont 70% de la valeur ajoutée ont été externalisés, Airbus doit se recentrer sur le coeur du métier constitué par la conception et l'assemblage final d'avions. Airbus sous-traite 25% de son activité contre 80% pour Boeing et Embraer !

Jusqu'en 2006 Airbus est présenté comme le symbole d'une Europe qui gagne. Mais le krach boursier de 2006, le désengagement d'actionnaires, les démissions du management, le retour de Boeing font que le plan drastique Power 8 présenté par Louis Gallois est une nécessité. Erreurs stratégiques, techniques et structurelles ne peuvent être corrigées que par un plan de restructuration injuste pour ceux qui le subissent. Boeing, soumis depuis 2001 à une profonde réorganisation, est redevenu le n°1 mondial en 2007.

Airbus manque de fonds propres. Aussi est-il financé par l'Etat qui procède à des avances remboursables, ce qui évite une recapitalisation nécessaire au lancement de nouveaux programmes. En effet, Lagardère, Daimler-Chrysler, certes minoritaires, ont tout pouvoir dans l'entreprise, mais n'investissent pas, car elle ne fait pas partie de leur stratégie. Plus discrets, les Américains aident massivement Boeing par le biais de commandes publiques surtout militaires qui financent une recherche qui pourra aller ensuite au privé.

Le consensuel et diplomate Louis Gallois doit appliquer le plan conçu par l'industriel Christian Streiff qui implique d'abord une réorganisation industrielle.

Transformer Airbus en un vrai groupe totalement intégré disposant d'usines spécialisées de grands partenaires sous-traitants.
Externaliser 50% de l'activité pour le nouvel A350.
Attirer des actionnaires motivés, en faire une entreprise indépendante avec un vrai Patron, pour la réalisation de ses objectifs
Airbus ne doit plus être le théâtre d'intérêts nationaux divergents.

Aujourd'hui il faut résoudre le difficile problème humain car des mouvements sociaux sévères risquent d'abîmer la belle image qu'ouvriers, techniciens et dirigeants ont bâtie.

Les syndicats se sentent floués et s'opposent à la réduction d'effectifs. Ils subissent la conjoncture et sont étrangers au partage EADS voulu par les politiques. La Chancelière allemande et le Président français, cernés par les 10.000 suppressions d'emplois et la grogne des syndicats, se sont saisis du dossier. Airbus, dont le carnet de commandes est riche de 2589 avions, a un plan de charge assuré pour plusieurs années. Il a les moyens d'affronter la crise. Cependant le réalisme lui commande d'atterrir sans trop de casse. L'avenir de10.000 personnes et celui de la construction européenne sont en jeu.